一 行業(yè)概況

 

1 氫燃料汽車發(fā)展簡(jiǎn)史

 

當(dāng)下，氫能作為全球公認(rèn)最清潔的能源之一，被列為實(shí)現(xiàn)脫碳的重要途徑。事實(shí)上，人類對(duì)于氫能的探索由來(lái)已久，最早可追溯至500多年前。

1520年，瑞士醫(yī)生、煉金術(shù)士、非宗教神學(xué)家和德國(guó)文藝復(fù)興時(shí)期的哲學(xué)家Paracelsus通過(guò)將金屬（鐵、鋅和錫）溶解在硫酸中，觀察到了氫的存在；1839年，英國(guó)法官和科學(xué)家William Robert Grove（威廉·羅伯特·格羅夫）開發(fā)并制作了首個(gè)燃料電池-格羅夫電池，他因此被稱為燃料電池之父。1966年，通用汽車公司推出了世界上第一臺(tái)燃料電池汽車Electrovan。進(jìn)入21世紀(jì)后，世界各國(guó)大力發(fā)展氫燃料電池和氫燃料汽車相關(guān)布局，推廣氫能源在上下游產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用，如果能真正做到氫能源的全面應(yīng)用，可達(dá)到真正意義上的零排放，實(shí)現(xiàn)綠色能源利用的目標(biāo)。

 

2 政策驅(qū)動(dòng)力

 

氫能是用能終端實(shí)現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要載體，全球多國(guó)制定綠色轉(zhuǎn)型計(jì)劃，并制定中長(zhǎng)期碳排放目標(biāo)，聯(lián)合國(guó)表示到2030年全球碳減排50%已成各國(guó)共識(shí)。

根據(jù)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》，我國(guó)氫能燃料電池汽車發(fā)展預(yù)計(jì)經(jīng)過(guò)三個(gè)階段：

1）2020-2025年為初步示范階段：2020年初步實(shí)現(xiàn)氫能燃料電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用，商業(yè)化規(guī)模達(dá)到1萬(wàn)輛，投入運(yùn)營(yíng)的加氫站100座，在北京、上海、鄭州、武漢、成都、張家口、佛山等全國(guó)多個(gè)大中小不同的城市，以公共交通、倉(cāng)儲(chǔ)物流為主要的業(yè)務(wù)，開展商業(yè)化示范運(yùn)行，累計(jì)運(yùn)行達(dá)到1 億公里。

 

2）2025-2030年為加快推廣階段：到2025年，加快實(shí)現(xiàn)氫能及燃料電池汽車的推廣應(yīng)用，以公共服務(wù)用車的批量應(yīng)用為主，基于現(xiàn)有的儲(chǔ)存、運(yùn)輸和加注的技術(shù)，在150公里的輻射范圍內(nèi)，因地制宜地推廣氫能燃料電池技術(shù)，通過(guò)優(yōu)化燃料電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，加速關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化，大幅度降低燃料電池系統(tǒng)的成本，車輛的保有量要達(dá)到5萬(wàn)~10萬(wàn)輛。

 

3）2030-2035年為大規(guī)模應(yīng)用階段：2030年到2035年，要實(shí)現(xiàn)氫能及燃料電池技術(shù)的大規(guī)模推廣應(yīng)用，大規(guī)模的氫的制取、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、應(yīng)用達(dá)到一體化，加氫站的現(xiàn)場(chǎng)儲(chǔ)氫、制氫規(guī)模的標(biāo)準(zhǔn)化和推廣應(yīng)用也到一定的程度，要完全掌握燃料電池核心關(guān)鍵技術(shù)，建立完備的燃料電池的材料、部件及系統(tǒng)的制備能力。

2021年8月，京津冀、上海、廣東三大城市群率先啟動(dòng)燃料電池汽車示范應(yīng)用推廣；2021年12月，北、河南城市群入選第二批入選示范區(qū)。

 

圖表：國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車三步走路線

 

3 氫燃料電池原理

1）反應(yīng)氣體在氣體擴(kuò)散層內(nèi)擴(kuò)散；

2）反應(yīng)氣體在催化層內(nèi)被催化劑吸附后被離解；

3）陽(yáng)極反應(yīng)生成的氫離子穿過(guò)質(zhì)子交換膜到達(dá)陰極與氧氣反應(yīng)生成水，而電子通過(guò)外電路到達(dá)陰極產(chǎn)生電。

 

圖表：氫燃料電池工作原理

 

二 行業(yè)現(xiàn)狀

 

1 行業(yè)政策

 

“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”形式：2020年五部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用通知》，設(shè)立五大城市群，針對(duì)燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)、產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用進(jìn)行突破，在示范期內(nèi)，若示范城市群滿足相關(guān)“推廣應(yīng)用車輛技術(shù)和數(shù)量”要求，可最多獲得1.5萬(wàn)積分（對(duì)應(yīng)約15億元補(bǔ)貼）。

2020年9月財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委、能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》

2021年8月，京津冀、上海、廣東三大城市群率先啟動(dòng)燃料電池汽車示范應(yīng)用推廣；

2021年12月，河北、河南城市群入選第二批入選示范區(qū)。中央財(cái)政計(jì)劃通過(guò)對(duì)新技術(shù)示范應(yīng)用以及關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用給予獎(jiǎng)勵(lì)，加快帶動(dòng)相關(guān)基礎(chǔ)材料、關(guān)鍵零部件和整車核心技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新。爭(zhēng)取用4年左右時(shí)間，逐步實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵核心技術(shù)突破，構(gòu)建完整的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

 

圖表：示范城市群及燃料電池汽車推廣目標(biāo)

 

圖表：燃料電池汽車折算國(guó)補(bǔ)情況 (萬(wàn)元)

 

2 市場(chǎng)空間

 

2023 年以來(lái)氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量快速增長(zhǎng)。

2016-2022年國(guó)內(nèi)燃料電池汽車銷售量整體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。2020-2021 年，由于氫燃料電池汽車示范城市群暫未確定，因此銷售量短暫下滑。

2022年，氫燃料汽車銷售實(shí)現(xiàn)倍增。根據(jù)中汽協(xié)，2022年氫燃料電池汽車銷售量為3367輛，同比增長(zhǎng)112%。

 

圖表：2015-2022國(guó)內(nèi)氫燃料汽車產(chǎn)銷量 (輛)

 

國(guó)內(nèi)氫燃料電池商用車占據(jù)主導(dǎo)地位。

目前，國(guó)內(nèi)銷售的氫燃料汽車主要應(yīng)用在商用車領(lǐng)域。根據(jù)汽車總站數(shù)據(jù)，2022 年氫燃料電池汽車上險(xiǎn)輛達(dá)5009輛，客車、重卡、其他貨車等商用車上險(xiǎn)量達(dá)4782輛，占總上險(xiǎn)量的95%，其中，重卡上險(xiǎn)輛達(dá)2465輛，占比達(dá) 49%。

根據(jù)IEA數(shù)據(jù)，截至2022年末，我國(guó)商用車保有量占比約99%。國(guó)內(nèi)優(yōu)先發(fā)展商用車的原因在于兩方面：

1）商用車可實(shí)現(xiàn)批量示范，形成規(guī)模后可以推動(dòng)燃料電池成本和氫氣成本下降；

2）商用車行駛在固定線路上且車輛集中，對(duì)加氫基礎(chǔ)設(shè)施布局的要求也相對(duì)更低。

因此在燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，發(fā)展燃料電池重型載貨車的戰(zhàn)略引導(dǎo)作用高于乘用車。

2026年氫燃料商用車保有量有望超過(guò)7萬(wàn)輛。

2022-2026年復(fù)合增速超50%。

在商用車節(jié)能減排的大背景下，我國(guó)氫燃料商用車銷售增速有望提升。根據(jù)國(guó)家能源局《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》，2025年我國(guó)燃料電池車輛保有量目標(biāo)約5萬(wàn)輛，據(jù)中銀證券研究院預(yù)測(cè)：2023-2026年氫燃料電池商用車銷售量分別為0.75萬(wàn)輛、1.15萬(wàn)輛、1.89萬(wàn)輛、2.86萬(wàn)輛，銷量增速分別為 51%、67%、83%、60%；預(yù)測(cè) 2025、2026 年氫燃料電池商用車保有量分別約 5.12萬(wàn)輛、7.98萬(wàn)輛，2022-2026氫燃料商用車保有量復(fù)合增速或超過(guò) 50%。

 

圖表：2023-2026年燃料電池商用車保有量及銷售量預(yù)測(cè) (千輛)

 

三 行業(yè)態(tài)勢(shì)

 

1 技術(shù)優(yōu)勢(shì)

 

燃料電池是一種把燃料所具有的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的化學(xué)裝置。由于燃料電池是通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)把燃料的化學(xué)能中的吉布斯自由能部分轉(zhuǎn)換成電能，不受卡諾循環(huán)效應(yīng)的限制，因此效率高。另外，燃料電池用燃料和氧氣作為原料，同時(shí)沒有機(jī)械傳動(dòng)部件，故排放出的有害氣體極少，使用壽命長(zhǎng)。由此可見，從節(jié)約能源和保護(hù)生態(tài)環(huán)境的角度來(lái)看，燃料電池是最有發(fā)展前途的發(fā)電技術(shù)。

從商業(yè)應(yīng)用上來(lái)看，質(zhì)子交換膜燃料電池和固體氧化物燃料電池是當(dāng)前最主要的燃料電池技術(shù)路線。質(zhì)子交換膜燃料電池對(duì)氫氣的質(zhì)量要求高，所以成本也高，而固體氧化物燃料電池使用粗氫及碳?xì)淙剂霞纯?，能量轉(zhuǎn)化率高，在大型集中供電、分布式發(fā)電、熱電聯(lián)供乃至交通領(lǐng)域都有廣泛應(yīng)用。

 

從技術(shù)特性上，氫燃料電池汽車適用的應(yīng)用場(chǎng)景主要包括固定路線、中長(zhǎng)途干線、高載重：

1）固定路線：便于配套加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，如礦山短道、港口、物流園區(qū)內(nèi)等相對(duì)封閉和固定路線的場(chǎng)景，方便氫燃料汽車布局加氫站等配套能源加注設(shè)施；

2）中長(zhǎng)途干線：里程在400-800公里左右，超過(guò)純電的續(xù)航上限將成為氫燃料汽車的優(yōu)勢(shì)應(yīng)用場(chǎng)景區(qū)間；

3）高載重：純電車型由于電池能量密度提升空間有限，重卡匹配一定續(xù)航里程的電池必然導(dǎo)致自重較大，因此氫燃料過(guò)渡到液氫路線后車重較純電優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步放大，在載重量具有更大需求的場(chǎng)景上將更有優(yōu)勢(shì)。

 

2 行業(yè)挑戰(zhàn)

 

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足。

目前我國(guó)在氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面仍不夠完善，限制了氫能源的普及和應(yīng)用；在技術(shù)方面目前仍存在一些技術(shù)難題，如氫能源的轉(zhuǎn)化效率、安全性和可靠性方面還需突破；目前我國(guó)燃煤制氫的比例還較大，如果不能在制氫環(huán)節(jié)有效控制碳排放，依舊無(wú)法達(dá)到我國(guó)雙碳的目標(biāo)。

儲(chǔ)氫與運(yùn)輸。

目前儲(chǔ)氫技術(shù)尚未完全成熟，儲(chǔ)氫密度低、儲(chǔ)氫成本高的問(wèn)題一直都是需要核心突破的瓶頸；氫氣運(yùn)輸需要高壓容器或者液態(tài)氫，目前運(yùn)輸成本偏高，儲(chǔ)氫運(yùn)輸過(guò)程中的安全性也需進(jìn)一步進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證；我國(guó)制氫站的建設(shè)存在高投入，標(biāo)準(zhǔn)體系不完善等問(wèn)題。以上所提到的制氫、運(yùn)氫和儲(chǔ)氫系統(tǒng)的不完善，會(huì)導(dǎo)致加氫成本高于加燃油成本。

 

3 行業(yè)態(tài)勢(shì)

多家廠商入局，市場(chǎng)集中度持續(xù)下降。

2019~2021年市場(chǎng)集中度維持高位，基于對(duì)政策和未來(lái)市場(chǎng)前景的良好預(yù)期，進(jìn)入燃料電池系統(tǒng)行業(yè)的企業(yè)持續(xù)增加，市場(chǎng)集中度有下降趨勢(shì)。2016-2021年6月末累計(jì)配套車輛上牌的TOP5分別是上海重塑、億華通、大洋電機(jī)、國(guó)鴻氫能（鴻力氫動(dòng)）、百應(yīng)能源，TOP3和TOP5市占率分別為51%和66%，集中度較高。新進(jìn)入企業(yè)在示范期間激烈的競(jìng)爭(zhēng)中能否存活下來(lái)，存在較大不確定性。

 

圖表：2016-2021年6月末氫燃料電池系統(tǒng)累計(jì)銷量

 

四 系統(tǒng)關(guān)鍵材料國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程

 

1 燃料電池汽車核心零部件國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程

 

受制于材料、加工制造等基礎(chǔ)工業(yè)，中國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局呈現(xiàn)“倒金字塔”形，集成類企業(yè)多，關(guān)鍵材料及核心部件生產(chǎn)企業(yè)相對(duì)少。隨著“十四五”“雙循環(huán)”等政策推動(dòng)下，我國(guó)氫燃料電池汽車核心技術(shù)不斷突破，加速核心部件國(guó)產(chǎn)替代。

 

圖表：燃料電池系統(tǒng)分布情況

2017年我國(guó)僅掌握系統(tǒng)集成、雙極板和DC/DC生產(chǎn)能力，其余主要依賴進(jìn)口，國(guó)產(chǎn)化率約30%；

2020年，我國(guó)電堆、膜電極、空壓機(jī)、氫氣循環(huán)泵等核心部件均可自主控制，氣體擴(kuò)散層、催化層和質(zhì)子交換膜等核心材料加速研發(fā)，總體國(guó)產(chǎn)化率約 60%；

2022年我國(guó)已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了燃料電池系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化。

 

圖表：燃料電池汽車核心零部件國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程

 

2 電堆

電堆=膜電極+雙極板+集流板+端板。

電堆是燃料電池系統(tǒng)的核心部件，成本占比較高。電堆維系著整個(gè)燃料電池系統(tǒng)的能量輸出過(guò)程，在很大程度上決定了燃料電池的整體性能、壽命和成本等關(guān)鍵因素。

燃料電池或電堆的核心技術(shù)指標(biāo)有：質(zhì)量功率密度、體積功率密度、電極功率密度、額定功率、系統(tǒng)低溫啟動(dòng)能力等。

電堆市場(chǎng)集中度較高。根據(jù)中商情報(bào)網(wǎng)的數(shù)據(jù)，2022年國(guó)內(nèi)電堆企業(yè)top3分別為神力科技、國(guó)鴻氫能、捷氫科技，CR3市占率為54%。

 

圖表：2022年中國(guó)電堆企業(yè)市場(chǎng)份額占比

 

2 膜電極

 

膜電極=氣體擴(kuò)散層+催化層+質(zhì)子交換膜。膜電極是燃料電池的核心組件，其制備工藝是燃料電池領(lǐng)域和核心技術(shù)之一，膜電極直接決定燃料電池的性能、壽命及成本。

膜電極國(guó)產(chǎn)化率較高，供應(yīng)商主要為專營(yíng)膜電極的廠商。目前，國(guó)內(nèi)已上牌車輛裝堆膜電極企業(yè)近20家，作為專業(yè)第三方膜電極供應(yīng)商企業(yè)僅五家國(guó)產(chǎn)品牌企業(yè)，分別是唐鋒能源、擎動(dòng)科技、鴻基創(chuàng)能、武漢理工和億氫科技，但該五家企業(yè)基本占據(jù)了國(guó)內(nèi)裝車市場(chǎng)75%左右市場(chǎng)份額，剩余市場(chǎng)主要包括如捷氫科技、國(guó)氫科技、愛德曼、新源動(dòng)力、清能股份、明天氫能等自身?yè)碛信可a(chǎn)膜電極產(chǎn)能的電堆/系統(tǒng)企業(yè)，以及如豐田、巴拉德、莊信萬(wàn)豐、greenerity等外資企業(yè)貢獻(xiàn)。

 

圖表：2022年上牌車輛裝機(jī)膜電極企業(yè)市占率

 

2.1 催化劑

陽(yáng)極的電化學(xué)反應(yīng)過(guò)程很快，陰極的反應(yīng)過(guò)程緩慢，為提高燃料電池的整體反應(yīng)效率，需要用到催化劑來(lái)提高陰極的反應(yīng)速率。催化層是發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)的場(chǎng)所，是電極的核心部分，關(guān)系到燃料電池電堆的性能和壽命。

催化劑有低鉑、鉑基及非鉑三類，目前EPMFC催化劑層中鉑(Pt)載量較高，價(jià)格高昂成為商業(yè)化的阻礙。

目前鉑催化劑市場(chǎng)仍由國(guó)外廠商占據(jù)，國(guó)內(nèi)部分企業(yè)著手布局追趕。根據(jù)36Kr的相關(guān)數(shù)據(jù)，截止2022年11月，國(guó)內(nèi)有近1萬(wàn)臺(tái)燃料電池車在運(yùn)行，其中超過(guò)90%的燃料電池在使用進(jìn)口催化劑。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)活躍的國(guó)外燃料電池催化劑供應(yīng)商主要有田中貴金屬(TKK)、莊信萬(wàn)豐(JM)、優(yōu)美科等多家公司，其中田中貴金屬和莊信萬(wàn)豐占據(jù)較高的市場(chǎng)份額。

 

另外，氫燃料電池催化劑相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)目前也主要掌握在西方少數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家手中，國(guó)內(nèi)企業(yè)大多數(shù)還處于實(shí)驗(yàn)室階段，少數(shù)企業(yè)可實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

2.2 質(zhì)子交換膜

質(zhì)子交換膜(PEM)也稱為質(zhì)子膜或氫離子交換膜，被譽(yù)為是燃料電池的芯片，其性能的好壞直接決定著燃料電池的性能和使用壽命。其作用是傳導(dǎo)質(zhì)子、隔離氣體和反應(yīng)物質(zhì)。全氟磺酸膜是PEM的主流路線。

目前國(guó)外廠商占據(jù)主要份額，國(guó)內(nèi)加速發(fā)展。根據(jù)高工產(chǎn)研GGII 的數(shù)據(jù)，燃料電池用質(zhì)子交換膜上，2020年國(guó)產(chǎn)化率為7.5%，2021年國(guó)產(chǎn)化率為 11.61%。

 

圖表： 燃料電池用質(zhì)子交換膜國(guó)產(chǎn)化率

 

國(guó)產(chǎn)化的替代難點(diǎn)一方面在于國(guó)內(nèi)企業(yè)的對(duì)于高工藝壁壘的突破，另一方面在于材料體系的轉(zhuǎn)換。

工藝方面，全氟磺酸膜制備的原材料反應(yīng)條件苛刻、核心原材料具有易爆炸的特點(diǎn)，同時(shí)樹脂的聚合與成膜過(guò)程，存在著機(jī)械強(qiáng)度難以保證、產(chǎn)品平整度和厚度難以取舍的問(wèn)題。

材料體系方面，下游膜電極或電堆廠商批量導(dǎo)入國(guó)產(chǎn)質(zhì)子交換膜意味著原來(lái)的催化劑和氣體擴(kuò)散層等材料都需要重新調(diào)整，這是一個(gè)系統(tǒng)性的工程，需要產(chǎn)業(yè)鏈多家公司配合測(cè)試驗(yàn)證，更關(guān)鍵的是需要有下游客戶愿意提供訂單和運(yùn)營(yíng)測(cè)試的場(chǎng)景。

同時(shí)，國(guó)產(chǎn)質(zhì)子交換膜的性能需要在電堆層面長(zhǎng)期的驗(yàn)證，因此質(zhì)子交換膜的國(guó)產(chǎn)化替代仍然鞭長(zhǎng)駕遠(yuǎn)。

 

2.3 氣體擴(kuò)散層

氣體擴(kuò)散層在燃料電池中起到支撐催化層、收集電流、傳導(dǎo)氣體和排出反應(yīng)產(chǎn)物水的重要作用。是燃料電池的主要部分。一般認(rèn)為氣體擴(kuò)散層可以分成基底層(支撐層)和微孔層兩部分。

碳紙因其制造工藝成熟、性能穩(wěn)定，成為氣體擴(kuò)散層材料的主流選擇。氣體擴(kuò)散層從材料來(lái)源來(lái)看，大體分為四種，碳纖維紙、碳纖維編織布、無(wú)紡布以及碳黑紙。碳紙也因其制造工藝成熟、性能穩(wěn)定，成為氣體擴(kuò)散層材料的主流選擇。

氣體擴(kuò)散層的成本在燃料電池中占比較高，要降低燃料電池的成本，國(guó)產(chǎn)化突圍是必然的選項(xiàng)?，F(xiàn)階段，燃料電池生產(chǎn)商大多采用日本東麗、美國(guó) Avcarb、德國(guó)SGL等廠商的氣體擴(kuò)散層產(chǎn)品，其中日本東麗、Avcarb占據(jù)較大的市場(chǎng)份額。東麗和SGL的產(chǎn)品價(jià)值鏈?zhǔn)加谧约荷a(chǎn)的碳纖維碳紙，一直到微孔層 MPL涂布，具備深厚的基礎(chǔ)碳材料開發(fā)和規(guī)?；a(chǎn)能力。目前國(guó)內(nèi)只有少數(shù)企業(yè)涉足研發(fā)氣體擴(kuò)散層，并且大多處在小批樣試產(chǎn)的狀態(tài)。

 

圖表：碳紙的制備方法

 

五 小結(jié)

 

技術(shù)與規(guī)?；嗷ゴ龠M(jìn)，政策驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展積極性。

三大關(guān)鍵因素影響氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)：

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)屬于典型的技術(shù)密集型行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈除了在規(guī)?；瘧?yīng)用前提下降低成本之外，還應(yīng)加快新型技術(shù)的突破與研發(fā)。

我國(guó)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在一定程度上將對(duì)國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)制造業(yè)產(chǎn)生沖擊，在知識(shí)產(chǎn)權(quán)和進(jìn)出口關(guān)稅方面可能產(chǎn)生摩擦，進(jìn)而對(duì)我國(guó)相關(guān)產(chǎn)業(yè)造成負(fù)面影響。

國(guó)內(nèi)氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還處于早期，目前已出臺(tái)多項(xiàng)政策驅(qū)動(dòng)發(fā)展，就目前進(jìn)展來(lái)看，補(bǔ)貼力度還未能達(dá)到預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)，一定程度上影響各地方產(chǎn)業(yè)發(fā)展的積極性。

我國(guó)目前氫燃料汽車在核心技術(shù)領(lǐng)域方面相對(duì)國(guó)外部分廠商還有一定追趕的距離，但是技術(shù)短板沒有太明顯；產(chǎn)業(yè)鏈中較多核心零部件國(guó)產(chǎn)化率已在不斷提升，不僅在國(guó)家戰(zhàn)略布局方面具備重要作用，同時(shí)還將帶動(dòng)大批新的產(chǎn)業(yè)鏈形成。

 

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